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Pronto, un vasto y decrépito petrolero en el Mar Rojo probablemente se hundirá, se incendiará o explotará. El buque, el F.S.O. Safer, pronunciado "Saffer", lleva el nombre de un parche de desierto cerca de la ciudad de Marib, en el centro de Yemen, donde se descubrieron las primeras reservas de petróleo crudo del país. En 1987, el Safer fue rediseñado como una instalación flotante de almacenamiento y descarga, o F.S.O., convirtiéndose en la terminal de un oleoducto que comenzó en los campos petroleros de Marib y continuó hacia el oeste, a través de montañas y cinco millas de fondo marino.

El barco ha estado amarrado allí desde entonces, y recientemente se ha degradado al borde del colapso. Más de un millón de barriles de petróleo se almacenan actualmente en sus tanques. El Exxon Valdez derramó alrededor de una cuarta parte de ese volumen cuando encalló en Alaska, en 1989.

Los problemas de The Safer son múltiples y están entrelazados. Tiene cuarenta y cinco años, antiguo para un petrolero. Su edad no importaría tanto si se mantuviera adecuadamente, pero no lo es. En 2014, miembros de uno de los poderosos clanes de Yemen, los hutíes, lanzaron un golpe de Estado exitoso, prefiando un conflicto brutal que continúa hasta el día de hoy. Antes de la guerra, la empresa estatal yemení propietaria del barco, la Safer Exploration & Production Operations Company, o sepoc, gastaba unos veinte millones de dólares al año en el cuidado del buque. Ahora la compañía puede permitirse hacer solo las reparaciones de emergencia más rudimentarias. Más de cincuenta personas trabajaban en el Safer antes de la guerra; quedan siete. Esta tripulación esqueleto, que opera con escasas provisiones y sin aire acondicionado ni ventilación debajo de la cubierta (las temperaturas interiores en el barco con frecuencia superan los ciento veinte grados), es monitoreada por soldados de la milicia Houthi, que ahora ocupa el territorio donde se encuentra el Safer. El liderazgo houthi ha obstruido los esfuerzos de entidades extranjeras para inspeccionar el barco o desviar su petróleo. El riesgo de un desastre aumenta cada día.

Un buque sin energía se conoce como barco muerto. El Safer murió en 2017, cuando sus calderas de vapor se quedaron sin combustible. Una caldera es el corazón de un petrolero, porque genera la energía y el vapor necesarios para hacer funcionar sistemas vitales. Dos generadores diesel en la cubierta ahora proporcionan electricidad para las necesidades básicas, como la carga de computadoras portátiles. Pero los procesos cruciales impulsados por el sistema de calderas han cesado, en particular, la "inertización", en la que los gases inertes se bombean a los tanques donde se almacena el crudo, para neutralizar los hidrocarburos inflamables que se elevan del petróleo. Antes de que la inerción se convirtiera en una medida de seguridad común, en los años setenta, los petroleros explotaron sorprendentemente a menudo, y con consecuencias letales: en diciembre de 1969, tres de ellos explotaron en diecisiete días, matando a cuatro hombres. Desde que las calderas del Safer dejaron de funcionar, el barco ha sido un polvorín, vulnerable a una chispa eléctrica estática, un arma descargada, una colilla de cigarrillo lanzada.

Muchas personas familiarizadas con el Safer lo comparan con el almacén junto al muelle en Beirut, lleno de nitrato de amonio, que explotó el año pasado. Esa explosión mató a doscientas dieciocho personas y destruyó una franja de la ciudad: casi ochenta mil apartamentos fueron dañados. La difícil situación de Beirut también se predijo: seis meses antes de la explosión, los funcionarios que inspeccionaban el envío de nitrato de amonio en la costa advirtieron que podría "volar todo Beirut". Ahmed Kulaib, quien fue el jefe de sepoc hasta hace poco, me describió el Safer como una "bomba".

Algunos observadores también creen que los hutíes han puesto minas en las aguas alrededor del Safer. Muchas regiones costeras bajo control hutí han sido atrapadas de esta manera. Si los explosivos realmente rodean el barco, nadie sabe sus ubicaciones exactas. Según fuentes de Ras Issa, el puerto más cercano al barco, el oficial hutí responsable de colocar minas en la zona fue asesinado.

Dadas estas preocupaciones, es sorprendente que muchos expertos en seguridad de petroleros y ex empleados de sepoc estén más preocupados por el hundimiento del barco que por la explosión. Su casco de acero se corroe, al igual que sus numerosas tuberías y válvulas. El año pasado, la tripulación del esqueleto tuvo que hacer reparaciones de emergencia a una tubería agrietada que goteaba agua de mar en la sala de máquinas; se evitó por poco un hundimiento. Si el Safer se escaba, es probable que uno de dos escenarios: se liberaría de sus amarres y se lanzaría contra las rocas costeras, o su casco debilitado se separaría. En cualquier caso, el petróleo del barco se derramaría en el agua.

The Safer amenaza no solo los ecosistemas del Mar Rojo, sino también la vida de millones de personas. Un derrame importante cerraría una concurrida ruta marítima. No hace mucho, una compañía británica, Riskaware, trabajó con dos organizaciones sin fines de lucro, acaps y Satellite Applications Catapult, para generar proyecciones para el gobierno del Reino Unido que describían los posibles resultados de un desastre en el Safer, lo que permite variaciones estacionales en las corrientes del Mar Rojo y los patrones de viento. En los peores pronósticos, un gran volumen de petróleo llegaría al estrecho de Bab el-Mandeb, el punto de pellizco entre Djibouti, en el continente africano, y Yemen. Cada año, suficiente carga pasa a través del estrecho para representar alrededor del diez por ciento del comercio mundial. La aseguradora Allianz estimó que cuando el portacontenedores Ever Given bloqueó el Canal de Suez durante casi una semana, en marzo pasado, el incidente costó alrededor de mil millones de dólares al día. Los barcos rara vez atraviesan aguas contaminadas con petróleo, especialmente cuando se está llevando a la limpieza, y su seguro puede estar en peligro si lo hacen. Un derrame del Safer podría tardar meses en despejarse, imponiendo un peaje de decenas de miles de millones de dólares en el negocio naviero y las industrias a las que presta servicios. acaps estimó que solo la limpieza podría costar veinte mil millones de dólares.

En cualquier escenario, los yemeníes serían los que más sufrirían. El país, que tiene una población de treinta millones de habitantes, ya vive la peor crisis humanitaria del mundo. Decenas de miles de yemeníes viven en condiciones de hambruna,y otros cinco millones se enfrentan a una grave inseguridad alimentaria. Veinte millones de personas necesitan el apoyo de organizaciones no gubernamentales para acceder a las provisiones básicas, y cuatro millones son desplazados internos.

Un incendio o una explosión en el Safer podría contaminar el aire de hasta ocho millones de yemeníes, y complicaría la entrega de ayuda extranjera a la costa occidental. Un derrame sería aún más calamitoso. La industria pesquera del Mar Rojo de Yemen ya ha sido devastada por la guerra. Una mancha de aceite lo eliminaría por completo. Un gran derrame también bloquearía el puerto de Hodeidah, que está a unas treinta millas al sureste del petrolero. Dos tercios de los alimentos de Yemen llegan a través del puerto. En cada proyección presentada al gobierno del Reino Unido, Hodeidah permaneció cerrado durante semanas; en el peor de los casos, no reabrió durante seis meses. Las Naciones Unidas,cuya misión a Yemen está sobrecargada y con fondos insuficientes, no tienen un plan de contingencia para acomodar un cierre del puerto de Hodeidah.

John Ratcliffe, un estadounidense que es especialista en Yemen en la Oficina de la ONU para la Coordinación de Asuntos Humanitarios, es una de las figuras centrales involucradas en el intento de la ONU de resolver la crisis de Safer. Recientemente me dijo que el cierre prolongado del puerto de Hodeidah podría precipitar una hambruna de escala sin precedentes en el siglo XXI. En 2018, unicef estimó que, si el puerto cerraba, trescientos mil niños estarían en riesgo de morir de hambre o enfermedades. Ratcliffe me dijo que este cálculo sigue siendo válido en 2021. "No tenemos un plan B", dijo. "Sería una situación catastrófica".

Los yates se comparan por eslora y los buques portacontenedores por capacidad cúbica, pero los petroleros se comparan por "peso muerto", el tonelaje máximo que transportan cuando están completamente cargados. Según este criterio, el Safer es uno de los más grandes jamás construidos. Terminado en mayo de 1976, en un astillero de Japón, mide más de cuatrocientas mil toneladas de peso muerto. Tiene once cientos de pies de largo y doscientos pies de ancho, y puede transportar más de tres millones de barriles de petróleo. El mes en que se completó el barco, Estados Unidos importaba esa cantidad de crudo aproximadamente cada dieciocho horas.

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El barco, entonces propiedad de Exxon,fue inicialmente llamado Esso Japan. Clasificado como un transportista de crudo ultra grande, se parecía más a una barcaza gigante que a un barco marítimo tradicional. En el océano abierto, la desaceleración de la velocidad total a una parada tomó unos quince minutos y requirió dos millas de agua clara. Cuando el barco estaba completamente cargado, su "calado", o profundidad por debajo de la línea de flotación, se extendía más de setenta pies. Sólo podía atracarse en los puertos más profundos del mundo. El Canal de la Mancha era casi intransitable para el barco, y no podía atravesar el Canal de Suez.

En los años en que se estaba construyendo el barco, esta inmanencia difícil de manejar apenas se consideraba una responsabilidad. Desde el comienzo de la Guerra de los Seis Días, en 1967, hasta 1975, el Canal de Suez estuvo cerrado a la navegación comercial, y durante la mayor parte de este período el petróleo fue relativamente barato. Los constructores navales y las compañías petroleras comenzaron a diseñar petroleros cada vez más grandes, para hacer que el transporte de petróleo crudo sea más económico. Los portaaviones de crudo ultra grandes eran tan enormes que Exxon ofreció bicicletas a los oficiales superiores estacionados en ellos, para hacer que cruzar la cubierta fuera más rápido.

El enorme aumento en el tamaño de los petroleros se correspondió con una serie de accidentes fatales y hundimientos, especialmente el naufragio del Torrey Canyon, que golpeó rocas frente a la costa de Cornualles en 1967, causando lo que entonces era el derrame más grande del mundo. Se cree que al menos ochocientos mil barriles de petróleo se derramaron en el Canal de la Mancha. En 1974, en una influyente investigación de dos partes para esta revista, Noël Mostert sugirió que la fragilidad de los superpetroleros los hacía "fatalmente defectuosos" como especie.

Mientras Mostert escribía esas palabras, la breve edad de oro del superpetrolero ya estaba terminando. La crisis del petróleo de 1973 había hecho subir los precios del crudo, reduciendo la demanda y desatando una crisis financiera mundial. El Canal de Suez se reabrió en 1975, haciendo que los petroleros más pequeños volvieran a ser útiles. En el momento en que el Esso Japón abandonó el astillero, era un dinosaurio.

Sin embargo, el superpetrolero estuvo activo por un tiempo. Los informes archivados de Lloyd's List,un boletín de envío de Londres, documentan su transporte entre puertos de aguas profundas en el Medio Oriente y Europa, y ocasionalmente viajando al Caribe o los Estados Unidos, incluso cuando la utilidad económica del barco estaba disminuyendo. En 1982, fue enviado a Ålesund, Noruega, y fue "colocado". Ese año, alrededor de doscientos cincuenta petroleros fueron suspendidos de esta manera: los fiordos de Noruega se convirtieron en estacionamientos de petroleros. Muchos de los buques fueron finalmente vendidos como chatarra, pero el Esso Japón encontró otro propósito.

En 1983, la Hunt Oil Company, de Dallas, descubrió crudo en el desierto de Marib. El lugar del ataque fue en la República Árabe de Yemen, a veces conocida como Yemen del Norte, a unas veinte millas de la frontera con la República Democrática Popular de Yemen, o Yemen del Sur. Entre 1984 y 1987, Hunt se asoció con Exxon para construir un oleoducto desde los campos petroleros de Marib hasta Ras Issa, en la costa de Yemen del Norte, cerca de Hodeidah.

Para su crudo Marib, Hunt necesitaba espacio de almacenamiento y una instalación de exportación en la costa. La licencia de la compañía para extraer petróleo duró solo quince años, por lo que construir una terminal de almacenamiento en tierra en Ras Issa, que tomaría años y costaría más de cien millones de dólares, no parecía una buena inversión. En cambio, por aproximadamente una décima parte de ese precio, Hunt compró el Esso Japan y lo modernó como una unidad flotante de almacenamiento y descarga. Los petroleros más pequeños podrían atracar junto a él para acceder a su petróleo. Karim Abuhamad, un gerente que trabajó en la conversión del barco para Hunt, me dijo que la intención era crear una "gasolinera flotante".

El Esso Japan se embarcó de Noruega a Corea para la conversión de doce millones de dólares, con lo cual pasó a llamarse F.S.O. Safer. Entre otras modificaciones, el petrolero estaba equipado con un sistema de amarre delantero giratorio, para que el barco pudiera balancearse alrededor de su proa, como una veleta, cada vez que los vientos se levantaban, reduciendo la tensión en el casco. El petrolero llegó al Mar Rojo en marzo de 1988.

A finales de los años ochenta, el Safer era uno de los mejores lugares para trabajar en Yemen. Muchos de los miembros de la tripulación eran italianos, incluidos algunos excelentes chefs. Cada vez más yemeníes se unieron al trabajo. Un ex empleado recordó que durante este período el barco estaba tan bien equipado como "un hotel de cinco estrellas", con viviendas prístinas. Además, el Yemen es relativamente pacífico. El descubrimiento de petróleo en la frontera entre Yemen del Norte y Yemen del Sur había estimulado la cooperación, y en 1990 los estados se fusionaron. Durante este período, Abuhamad vivió en Hodeidah, viajó al barco en helicóptero y hizo windsurf los fines de semana.

A finales de los noventa, el Safer había comenzado a decaer. En 2000, a Hunt se le concedió una extensión de cinco años en Ras Issa, pero claramente se necesitaba una instalación de almacenamiento más duradera. El gobierno yemení convocó a un comité para planificar una terminal en tierra. Abdulwahed Alobaly, un contador que solía trabajar para sepoc,la compañía petrolera estatal, me dijo que el presupuesto del proyecto era de unos mil millones de dólares, una suma tremendamente excesiva. No se colocó ni un ladrillo. Alobaly, que huyó de Yemen hace cuatro años, me dijo que sospechaba de una "enorme corrupción".

A Hunt se le negó el permiso para seguir extrayendo petróleo en Yemen, y en 2005 sepoc comenzó a administrar el oleoducto y el Safer, que en ese momento tenía treinta años. La edad del barco comenzaba a mostrarse, pero se mantuvo lo suficientemente bien como para pasar las inspecciones anuales de la Oficina De Envíos de Estados Unidos. Siete años más tarde, un consorcio liderado por ChemieTech, una empresa con sede en Dubai, finalmente comenzó a construir una terminal en tierra, esta vez con un presupuesto de menos de doscientos millones de dólares. Cientos de contratistas yemeníes e internacionales establecieron un campamento en Ras Issa y comenzaron a construir tres enormes cubas para almacenar petróleo crudo. Desde el sitio, los trabajadores pudieron ver el Safer flotando en el horizonte. Sameer Bawa, director de ChemieTech, recuerda haber discutido el mal estado del barco con los miembros de la tripulación que llegaron a tierra. "De eso hablaba todo el mundo: de que puede hundirse en cualquier momento", recordó Bawa.

La nueva terminal petrolera fue construida a medias cuando la capital de Yemen, Saná, fue superada por los hutíes.

El presidente Ali Abdullah Saleh,que gobernó Yemen del Norte entre 1978 y 1990, y el estado unificado de Yemen hasta 2011, era asombrosamente corrupto. Un panel de la ONU ha estimado que mientras estuvo en el poder adquirió hasta sesenta mil millones de dólares en riqueza personal. También parece haber jugado un doble juego con Occidente: se alineó oficialmente con la guerra contra el terrorismo mientras proporcionaba tácitamente apoyo a las organizaciones islamistas prohibidas, para mantener el flujo de ayuda extranjera.

En 2011, la Primavera Árabe barrió la región, y Saleh, enfrentando levantamientos, acordó pasar la Presidencia a su adjunto, Abdrabbuh Mansur Hadi. Pero el gobierno de Hadi, asaltado por facciones rivales, era débil, y en septiembre de 2014, una milicia liderada por Abdelmalik al-Houthi tomó el control de la capital.

Yemen es predominantemente sunita, y los hutíes son chiítas zaydi, una minoría de una minoría. Durante mucho tiempo se opusieron al desgobierno de Saleh, a quien acusaron de robar el país y coludirse con los enemigos imperialistas. (El lema de los hutíes es "Dios es grande, muerte a los Estados Unidos, muerte a Israel, maldición a los judíos y victoria para el Islam"). Sin embargo, los hutíes, cuya base de poder se encuentra en las montañas del norte de Yemen, formaron una coalición de conveniencia con Saleh para lanzar su golpe. En los meses posteriores a que los hutíes capturaran Saná, ganaron terreno en todo Yemen, tomando Hodeidah y marchando sobre la ciudad sureña de Adén. El presidente Hadi finalmente huyó a Arabia Saudita.

En marzo de 2015, una coalición liderada por Arabia Saudita, que incluía a los Emiratos Árabes Unidos y Egipto, intervino para detener el avance de los hutíes. Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia proporcionaron inteligencia, aviones, apoyo naval y bombas. Los saudíes vieron en el avance de los hutíes la mano de su enemigo regional Irán, una nación chiíta. Pero, a pesar del poder aéreo de la coalición saudí, los hutíes resistieron los ataques y se atrincheraron en el norte de Yemen. Cuando Arabia Saudita entró en el conflicto, predijo que los combates durarían seis semanas; en cambio, ha perdurado durante más de seis años. Durante la guerra, otros actores regionales, como los U.A.E., han flexionado su músculo militar. Al Qaeda en la Península Arábiga ha mantenido un punto de apoyo en el sur del país. Un grupo secesionista llamado Consejo de Transición del Sur controla Adén. Es extremadamente improbable que el Yemen de 2014 se vuelva a armar.

Las consecuencias para los civiles han sido devastadoras. Se alega que tanto los hutíes como la coalición liderada por Arabia Saudita han cometido muchos crímenes de guerra. La campaña aérea saudí se ha llevado a cabo imprudentemente y ha matado a miles de civiles, incluidos niños. El régimen hutí ha utilizado a niños soldados, ha desplegado minas antipersonal prohibidas y ha disparado indiscriminadamente contra zonas civiles. Mientras tanto, un bloqueo marítimo y terrestre de las áreas controladas por los hutíes por parte de la coalición ha contribuido a la escasez de alimentos, medicinas y combustible que amenaza la vida.

Recientemente, las perspectivas para Yemen se han deteriorado aún más. Aunque continúan los feroces combates, particularmente en Marib, uno de los campos petroleros más grandes de Yemen, las donaciones de ayuda extranjera han demostrado ser poco confiables, en parte porque la pandemia ha puesto a prueba los recursos. En marzo, Gran Bretaña redujo a la mitad sus contribuciones a Yemen. Andrew Mitchell, ex ministro de Desarrollo Internacional, dijo que la reducción del gasto "condenaría a cientos de miles de niños a morir de hambre".

La tripulación del Safer ha observado la catástrofe que se desarrolla en Yemen con creciente desesperación. Las instalaciones en tierra de ChemieTech han sido abandonadas, y los soldados saquearon gran parte de la maquinaria y los materiales en la terminal. La captura houthi de Sana'a también hirió gravemente al sepoc. Según Alobaly, el contador, los hutíes se apropiaron de todo el presupuesto operativo de la compañía, unos ciento diez millones de dólares. La suma anual gastada en el Safer cayó de veinte millones de dólares a cero.

A finales de 2015, todos menos uno de los trabajadores expatriados en el barco habían evacuado. Los remolcadores, helicópteros y otras embarcaciones que prestaban servicio al Safer fueron retirados, y un equipo de buzos que se especializó en reparaciones submarinas regresó a su ciudad base de Dubai. sepoc contrató un barco pesquero local para transportar a una tripulación yemení hacia y desde el barco. Una vez que comenzó la guerra, la Oficina De Navegación de los Estados Unidos ya no podía acceder al buque para las inspecciones. Según Lloyd's List,el barco no tiene seguro desde septiembre de 2016.

El fueloil para las calderas pronto comenzó a agotarse. sepoc normalmente había gastado de cinco millones a ocho millones de dólares en combustible para calderas cada año. La compañía ya no tenía el presupuesto para esto, y en cualquier caso el tipo de combustible utilizado para hacer funcionar las calderas era escaso en medio de la guerra. La tripulación comenzó a usar las calderas solo de forma intermitente, para mantener los sistemas de gas inerte y respuesta al fuego.

Para 2017, el suministro de combustible del sistema de calderas se había agotado. La tripulación consideró usar crudo de los propios tanques del Safer, pero decidió que el riesgo de una explosión era demasiado alto, porque el crudo podría emitir gas peligroso. También entendieron que una vez que las calderas se detuvieran, probablemente no volverían a funcionar de manera segura sin reparaciones significativas. El proceso normal para "colocar" calderas de tal tamaño requiere que los conservantes, conocidos como eliminadores de oxígeno, se coloquen en el tanque, para evitar la corrosión. Los empleados de sepoc en el Safer no tenían carroñeros.

sepoc,que estaba en deuda con ChemieTech por el proyecto abandonado de la terminal en tierra, se desesperó financieramente e intentó vender el Safer por sesenta millones de dólares. Pero nadie estaba interesado en un cubo de óxido de cuarenta años e ininsurable anclado en la zona de conflicto más caliente del mundo.

En 2018, con el buque ahora muerto y el área alrededor de Hodeidah abrumada por combates viciosos, prácticamente nadie quedó a bordo del Safer excepto un ingeniero jefe, un electricista, dos mecánicos, un cocinero y un limpiador. El equipo fue intercambiado por otro cada mes más o menos, si el viaje a Ras Issa era factible. El millón de barriles de petróleo se almacenaba en los tanques centrales del barco, a lo largo de su columna vertebral, y los gerentes de sepoc habían llenado los tanques exteriores del barco con agua de mar, para mitigar la amenaza de una bala perforando el casco y causando una explosión. Si hubiera un incendio en el barco, sería imposible de controlar, porque las bombas de agua del Safer habían sido alimentadas por el sistema de calderas. En cualquier caso, ahora no había suficiente mano de obra para operar las estaciones de bomberos del barco.

Aprincipios de 2018, el gobierno oficial de Yemen y el liderazgo hutí escribieron por separado al Secretario General de la ONU, pidiendo ayuda para resolver la crisis de Safer. El problema quedó fuera del ámbito normal de la ONU. Resolver el problema requería conocimientos técnicos arcanos, y safer era parte del sector privado de Yemen. A la ONU no le gusta enredarse demasiado con entidades comerciales.

Sin embargo, la ONU pasó la tarea a John Ratcliffe, el especialista en Yemen que trabaja en la Oficina de Coordinación de Asuntos Humanitarios. Me dijo que su división es "muy buena para establecer operaciones humanitarias en el país, movilizar fondos y todo este tipo de cosas", y agregó: "No somos expertos en petroleros". Sin embargo, la oficina de Ratcliffe comenzó a trabajar con la Oficina de la ONU para Servicios de Proyectos, que podría adquirir el hardware y la experiencia necesarios, y con el enviado especial de la ONU a Yemen, un británico llamado Martin Griffiths.

En diciembre de 2018, las partes beligerantes en Yemen se reunieron en Estocolmo para firmar un acuerdo parcial, que Griffiths había negociado. Un avance clave del Acuerdo de Estocolmo, como se llamó al acuerdo, se refería al puerto de Hodeidah. En los meses previos a la cumbre, hubo una lucha brutal por el control de la ciudad. Dadas las terribles ramificaciones para todo el país si el puerto se cerraba, ambas partes acordaron un alto el fuego en Hodeidah, y en los puertos cercanos de Salif y Ras Issa. Desde entonces, las partes beligerantes han descartado muchas disposiciones del Acuerdo de Estocolmo, pero el puerto de Hodeidah ha permanecido abierto, evitando una hambruna en todo el país.

La relativa paz cerca de Hodeidah parecía presentar a la ONU una oportunidad para resolver la crisis de Safer . La ONU y los hutíes comenzaron a negociar el asunto a través de dos canales. A nivel político, el enviado especial dirigió las conversaciones. A nivel técnico, altos funcionarios de la Oficina de Servicios para Proyectos, informados por consultores de A.O.S. Offshore, una empresa privada con experiencia en el campo de la seguridad de los petroleros, intentaron organizar una inspección del Safer. Para el verano de 2019, la ONU y los hutíes habían llegado a un acuerdo que garantizaba la seguridad del equipo de la ONU e hacía a los hutíes responsables de su paso seguro al barco. La ONU reunió un equipo en Djibouti, que cruzaría el Mar Rojo en un buque de servicio y evaluaría el Safer. Pero, la noche antes de que comenzara el viaje de inspección, un alto funcionario de la Oficina de Servicios de Proyectos recibió un mensaje de texto de un líder hutí que decía que la misión había sido cancelada.

Los hutíes explicaron más tarde que estaban molestos por un tema separado. Para evitar que las armas extranjeras y otro contrabando inunden Yemen, la ONU había instituido un protocolo que requiere que los barcos con destino a los puertos controlados por los hutíes inspeccionen su carga en Djibouti o en aguas internacionales. Por razones complicadas, los hutíes querían que estas inspecciones se llevara a cabo en el puerto de Hodeidah. La ONU insistió en que las discusiones sobre un peligro ecológico y humanitario no deberían agregarse a otras negociaciones en tiempos de guerra. Pero los hutíes miraban desde el otro extremo del telescopio: la crisis de Safer les dio influencia en negociaciones más amplias sobre la guerra.

La repentina cancelación de la inspección de Safer conmocionó a Ratcliffe. "Siempre entendí que había mucho riesgo aquí en términos de impacto ambiental y humanitario", me dijo. "Pero honestamente creía que podríamos llegar a algún tipo de solución con bastante rapidez". Cuando los hutíes retiraron su apoyo a una inspección, continuó, "me quedó muy claro que este iba a ser un tema políticamente mucho más complicado de lo que había estado esperando: era la primera bandera roja".

Una segunda bandera roja se levantó el 27 de mayo de 2020, cuando sonó una alarma en el Safer, indicando una fuga en la sala de máquinas. El ingeniero jefe, Yasser al-Qubati, corrió al fondo del barco para ver qué estaba pasando. Se horrorizó al descubrir que una tubería corroída había estallado y estaba arrojando agua de mar a la sala de máquinas como si fuera de una boca de incendio abierta.

Por lo general, un petrolero como el Safer utiliza agua de mar como refrigerante. El agua se extrae al interior a través de un "cofre de mar", una válvula exterior que se encuentra debajo de la línea de flotación, se bombea a través de todo el recipiente y luego se descarga. Qubati determinó que la fuga debía repararse sin demora: si la sala de máquinas se llenaba de agua de mar, el Safer se hundiría.

La tripulación trabajó durante cinco días, con poco sueño, para detener el flujo. El calor, la humedad y la falta de ventilación crearon un olor vil en el interior del barco. Los hombres intentaron limpiar la sala de máquinas de agua usando una bomba alimentada por un generador diesel, pero el generador falló. Afortunadamente, un electricista que estaba visitando el barco lo reparó en varias horas. Se colocó una abrazadera rudimentaria en la tubería rota mientras un soldador formaba un parche para el agujero. Un equipo de buzos sin experiencia en petroleros fue convocado desde Hodeidah para sujetar una placa de acero sobre el cofre del mar, para detener la entrada de agua. Los buzos tuvieron éxito, una hazaña impresionante, pero la placa fue solo una solución parcial. Incluso hoy en día, parte del agua continúa ensadándose desde el cofre del mar, y debe ser bombeada utilizando la energía de los generadores en cubierta.

Después de este casi desastre, los hutíes tomaron un papel más activo en el barco. Se detalló una pequeña unidad de soldados para abordar el buque. Llevaban armas, lo que puso nerviosos a los miembros de la tripulación, dados sus temores sobre las fugas de gases inflamables. Los soldados también instalaron cámaras de vigilancia en todo el barco.

Tras el incidente del cofre de mar, nadie pudo dudar de la fragilidad del buque. La ONU se puso en contacto con una empresa noruega de respuesta a derrames llamada NorLense, y compró un boom autoinflante de aproximadamente un kilómetro de longitud. Podría colocarse en la superficie del mar y luego colocarse alrededor del Safer como un pañal gigante, en caso de que el barco comenzara a perder aceite. Debido a la ruptura de las negociaciones con los hutíes, el auge aún no se ha desplegado, pero ha sido transportado a la región y está listo para su uso.

Me dijeron que Qubati, el ingeniero jefe, no podía hablar conmigo, porque temía por su vida. Muchos empleados se han sentido amenazados por los hutíes, y sus comunicaciones son monitoreadas, dentro y fuera del barco. Pero, a través de otra ruta, logré leer un informe que Qubati escribió para sus superiores en sepoc poco después de la filtración. Describe un barco que "avanza cada día hacia lo peor" y una tripulación que trabaja bajo un estrés insoportable, haciendo una elección desesperada tras otra para evitar que el barco se hunda. Concluye: "La ciencia, la mente, la lógica, la experiencia... todos confirman que el desastre es inminente, pero cuándo sucederá exactamente, solo Allah lo sabe".

El Mar Rojo es una maravilla natural que a veces se conoce como el Océano Bebé. Los robustos y relativamente jóvenes sistemas de coral en sus aguas se extienden mil doscientas millas, desde el Golfo de Aqaba, por la península del Sinaí, hasta el archipiélago de Dahlak, frente a la costa de Eritrea. Los arrecifes de coral apoyan una ecología única y abundante. El quince por ciento de la vida marina del Mar Rojo es endémica: muchas especies, incluidos los peces loro fabulosamente dispuestos, los wrasses y los dottybacks, no viven en ningún otro lugar que no sea en sus aguas cálidas. A lo largo de la costa del mar, y en sus muchas islas escasamente pobladas, abundan los sistemas de manglares. (Los manglares son viveros para peces jóvenes y otras especies delicadas, y proporcionan sitios de anidación para aves migratorias).

En julio, visité las islas Farasan, que se encuentran a unas veinticinco millas al oeste de Jazan, la ciudad más meridional de Arabia Saudita, que está a cincuenta millas de la frontera yemení. En tiempos normales, las Islas Farasan son un destino turístico, especialmente para los buceadores. Pero como era de esperar, dada la pandemia y la proximidad de la región a una zona de conflicto, parecía que no había turistas en el ferry que tomé. La milicia Houthi envía con frecuencia drones con explosivos al sur de Arabia Saudita. Uno había golpeado recientemente un avión comercial, y otros habían detonado cerca de áreas civiles. Al menos uno había golpeado un bote con destino a Farasan. El día antes de aterrizar en Jazan, el ejército de Arabia Saudita había interceptado dos drones que se dirigían a la región.

Las islas Farasan son hermosas, aunque el clima puede ser opresivamente caluroso: hacía ciento dieciocho grados cuando me subí del ferry. Una pequeña ciudad en la isla principal contiene un fuerte otomano y las resplandecientes ruinas de la mansión de un comerciante de perlas de los años veinte. Las playas de arena blanca que rivalizan con las de las Maldivas ocupan aparentemente todos los tramos de la costa. El océano es tibio y turquesa. Cada abril, hay un festival que celebra la llegada de peces loro a una bahía poco profunda llamada Al-Hasis. Cientos de juerguistas del continente se unen a los pescadores locales y se meten hasta la cintura en el agua con pequeñas redes para hacer una captura.

Me paré en la bahía con los pantalones arreminados e imaginé que el aceite ennnaba el agua. Estábamos a unos cien kilómetros del Safer. Los modelos presentados al gobierno del Reino Unido sugieren que las Islas Farasan podrían verse afectadas en unos pocos días si se produjera un derrame entre octubre y marzo, cuando la corriente del Mar Rojo está hacia el norte. Pero, independientemente de la dirección inmediata de la corriente, cualquier derrame importante representaría una grave amenaza para las especies marinas de la región. Me pregunté si el pez loro seguiría regresando si el Safer se esquejaba. Las capturas de pescadores en los farasans se verían afectadas; los medios de vida de los pescadores más cercanos al sitio en Yemen serían destruidos.

El gobierno de Arabia Saudita ahora está trabajando vigorosamente para mitigar la amenaza de un gran derrame de petróleo en el Mar Rojo. Los funcionarios están preocupados por los posibles efectos a largo plazo de Safer en la ecología marina y en el turismo internacional, que el país espera promover en la próxima década. Más urgentemente, los funcionarios saudíes están ansiosos por el efecto de un derrame en la infraestructura clave a lo largo de la costa, incluidas las plantas de desalinización que convierten el agua de mar en agua potable. Alrededor de la mitad del agua potable de Arabia Saudita se produce por desalinización.

En Riad, me reuní con el viceministro de Medio Ambiente de Arabia Saudita, Osama Faqeeha, y dos altos funcionarios, todos los cuales estaban involucrados en la planificación del peor de los casos relacionada con el Safer. No divulgaron sus planes precisos, pero dijeron que ya estaban adquiriendo aviones, skimmers y dispersantes para mitigar un derrame. Parte de su estrategia era colocar booms en el mar para evitar que el petróleo llegara a las plantas desalinización.

 

Los hombres tenían la edad suficiente para ser perseguidos por la memoria de Saddam Hussein,en 1991, liberando unos once millones de barriles de petróleo en el Golfo Pérsico, para detener un asalto marino de los Estados Unidos. El derrame de petróleo fue el más grande de la historia, y en algunos lugares la mancha tenía cinco pulgadas de espesor. Contaminó quinientas millas de la costa saudí, matando a decenas de miles de aves marinas, envenenando la columna de agua y creando daños duraderos para la región. Un estudio posterior de Estados Unidos encontró que, doce años después del derrame, más de ocho millones de metros cúbicos de sedimentos aceitosos permanecieron en la costa saudita. Uno de los dos altos funcionarios saudíes, Mohammed Qurban, que encabeza un grupo gubernamental llamado Centro Nacional para la Vida Silvestre, me dijo que su organización continúa haciendo una crónica de los efectos tóxicos del derrame de 1991.

Faqeeha sonaba fatalista cuando hablaba del Safer. Dijo que sería mucho mejor abordar el problema antes de que ocurriera un derrame, pero agregó que básicamente era impotente para hacerlo. "Esperamos lo mejor y nos preparamos para lo peor", dijo.

Si todas las partes se comprometieran a una resolución de la crisis, todo el petróleo podría retirarse del Safer dentro de un mes más o menos. Otro petrolero podría atracar junto al barco y, mientras bombea gas inerte a los tanques de petróleo del Safer, succionar su crudo Marib. Después de eso, se podría tomar una decisión sobre el destino del Safer sin temor a un derrame, un incendio o una explosión. Hay muchos depósitos de chatarra donde el barco podría ser desmontado, para que sus partes pudieran ser vendidas. Sin embargo, los hutíes han frustrado los intentos de la ONU de tomar medidas para eliminar el petróleo, a pesar de haber rogado ayuda a la organización en 2018. ¿Qué quieren los hutíes, entonces?

En julio, hablé con Ebrahim Alseraji, quien había dirigido las negociaciones técnicas de los hutíes con la ONU, hasta que las conversaciones se cancelaron en la primavera. Dijo que los hutíes estaban ansiosos por resolver el enfrentamiento, pero no a cualquier costo. Deseaban "mantener el valor económico" actualmente en vigor en la región de Hodeidah. En otras palabras, querían seguir usando el Safer como una terminal en alta mar, o al menos tener otro barco amarrado en la misma posición, con el mismo volumen de petróleo a bordo. El valor estimado de la carga útil actual de petróleo del Safer es de unos sesenta millones de dólares. Mientras hablábamos, los hutíes luchaban contra la coalición por el control de los campos petroleros en Marib. Alseraji podría imaginar un futuro en el que un estado houthi de facto en el norte de Yemen podría generar ingresos significativos mediante la exportación de petróleo de Ras Issa. Sin embargo, dijo, los hutíes estaban "abiertos a todas las soluciones" de cualquier partido, excepto Israel.

Le pregunté a Alseraji por qué no había sido posible organizar una inspección del Safer. Fuentes de la ONU me dijeron que los hutíes habían hecho demandas irrazonables, como pedir a sus propios buzos que acompañaran a los contratados por la ONU, y que habían querido que se realizara más y más mantenimiento en un barco que parece ser insalvable. Alseraji afirmó que la ONU había incumplido varias promesas y que "no había sido transparente".

Alrededor del momento en que se canceló la más reciente serie de conversaciones, uno de los líderes del clan, Mohammed Ali al-Houthi, tuiteó, en árabe: "Si, Dios no lo quiera, ocurrió una catástrofe ambiental con la explosión del Safer, el mundo se detendrá no por una semana, como lo hizo en Suez, sino que se detendrá durante mucho tiempo. Y detendrá la navegación de buques de la Armada y otros. Hacemos que la ONU rinda cuentas".

Ratcliffe, de la ONU, me admitió: "Es muy desalentador leer ese tipo de comentarios". Explicó que la ONU seguiría tratando de encontrar una solución, pero que no estaba seguro de cómo poner fin al estancamiento con los hutíes sobre su demanda de que cualquier inspección vaya acompañada de reparaciones extensas. "Les gustaría ver algo que esté más cerca de esencialmente una renovación del buque", dijo Ratcliffe. "Puedes entender por qué esa es su perspectiva. Pero lo que hemos estado tratando de decirles durante estos muchos meses es que ni siquiera sabemos cómo son las condiciones a bordo. Y es un sitio muy peligroso. . . . No sentimos que podamos ofrecer ese tipo de solución de manera confiable sin saber con qué estamos lidiando".

Ratcliffe enmarcó la tensión entre los hutíes y los negociadores de la ONU principalmente en términos de seguridad. Pero, a través de otras fuentes cercanas a las negociaciones, me enteré de que la ONU no tiene suficiente dinero para renovar el barco. La respuesta de la ONU a la crisis de Safer ha sido financiada por un consorcio de naciones donantes: los Países Bajos, el Reino Unido, Francia, Alemania, Noruega y Suecia. Una misión de evaluación probablemente costaría unos diez millones de dólares. Una renovación a fondo del barco costaría más de cincuenta millones de dólares. Encontrar un superpetrolero para reemplazar al Safer, y convertirlo en una unidad flotante de almacenamiento y descarga, podría costar aún más. Hasta ahora, el consorcio de donantes no ha estado dispuesto a comprometerse con estas sumas más altas. Su renuencia es comprensible: es imposible saber si los hutíes aceptarían esta solución, incluso si las naciones donantes encontraran el dinero.

Este verano, en Riad, me reuní con Mohammed al-Jaber, el embajador saudí en Yemen. Jaber tiene cincuenta y un años, con una sonrisa de dientes abiertos y una manera directa. Ha pasado un tiempo considerable en Yemen, primero como agregado de defensa saudí. Insistió repetidamente en que los líderes hutíes tomaron sus señales de Irán, y que su obstrucción en la crisis de Safer no era más que un juego de poder insensible. Dijo sobre el puerto: "Hodeidah está siendo tratado como un rehén". (Cuando mencioné las muchas incursiones letales de Arabia Saudita en Yemen, parecía resignado y dijo: "No queremos luchar").

Muchas personas involucradas en el intento de la ONU de resolver la crisis de Safer tomaron posiciones similares, aunque más matizadas, contra el liderazgo houthi. A ninguno, aparte de Ratcliffe, se le permitió hablar en el registro. Una opinión era que cuanto más se obsesionaba la comunidad internacional con proteger a los Safer, más estratégicamente valioso se volvía el barco para los hutíes. Yemen era un Estado fallido. En algún momento, los hutíes y la coalición liderada por Arabia Saudita tendrían que llegar a un acuerdo de paz. Hasta entonces, el Safer era un as bajo la manga de los hutíes.

El liderazgo houthi parecía perversamente indiferente sobre un desastre ecológico, a pesar de que los civiles en el territorio controlado por los hutíes serían, con mucho, los más perjudicados por un derrame importante. Era como si los hutíes estuvieran sosteniendo armas en sus propias cabezas. Ratcliffe lo expresó de manera más diplomática: "Parecen tomarlo en serio. Pero tengo la impresión de que, a veces, pueden tener una comprensión diferente de cuán probable es un desastre o cuán inminente es".

Cuando transmití las palabras de Ratcliffe a Alseraji, él respondió que era muy consciente de que la situación era urgente. Esto estaba en desacuerdo con otras proclamas públicas de los hutíes. El año pasado, Mohammed Ali al-Houthi, el líder del clan, tuiteó despectivamente sobre la creciente preocupación internacional por la difícil situación de Safer: "La vida de los camarones es más preciosa que la vida de los ciudadanos yemeníes para los Estados Unidos y sus aliados. . . . ¿Por qué Safer es más peligroso que el asedio y el asalto de los estadounidenses, británicos, saudíes, emiratíes y sus aliados contra el pueblo?"

Alseraji me dijo que los hutíes no permitirían que se retirara ningún petróleo hasta que hubiera "paz". Pero si los hutíes esperan mantener la colosal amenaza planteada por el Safer -un derrame- hasta que les convenga desactivar el riesgo, la táctica es insostenible: su influencia desaparecería en el instante en que el barco comenzara a filtrarse.

Estados Unidos, que ha hecho un esfuerzo más concertado para ayudar a poner fin a los combates en Yemen desde que el presidente Joe Biden asumió el cargo, ha estado notablemente callado sobre el tema de Safer. Recientemente, sin embargo, Cathy Westley, la encargada de negocios de la Embajada de Estados Unidos en Yemen, me dijo que ella puso la responsabilidad directamente en los hutíes para dejar de obstruir a la ONU, y los acusó de "politizar el petrolero". También me enteré de que los representantes estadounidenses estaban intentando, a través de interlocutores omaníes y otros socios, convencer a los hutíes de los peligros de la inacción.

"Los hutíes deben dejar de negociar de mala fe", dijo Westley. Si ocurriera un derrame, un incendio o una explosión, dijo, "los hutíes serán los únicos culpables y se arriesgarán a la ira tanto del pueblo yemení como de la comunidad internacional".

Si el liderazgo houthi en Saná responderá a tales advertencias es otro asunto. De hecho, a algunos contratistas de la ONU les preocupa que los hutíes puedan haber armado el barco. En 2020, durante los preparativos para una inspección que nunca ocurrió, un contratista de la ONU aconsejó que los expertos revisen el barco en busca de "minas o explosivos o dispositivos explosivos improvisados". Otra fuente de la ONU dijo que el buque era una parte integral de la defensa de hodeidah por parte de los hutíes. Nadie que haya estado en el Safer recientemente ha informado haber visto ningún I.E.D.s. Pero el barco ahora está defendido por soldados. Se necesitaría menos de un día para transferir explosivos al Safer en barco.

Alseraji, el negociador hutí, pareció confirmarme que el barco estaba siendo utilizado como arma: "Ya sea un buque nuevo o un buque viejo o un buque en descomposición, todavía podemos usarlo como defensa militar en las batallas por Hodeidah. No cambiará nada si la ONU sigue adelante con el acuerdo o no. No cambiará el estatus de la F.S.O. Safer para nosotros, desde un punto de vista militar".

Amedida que las negociaciones de la ONU han fracasado, otras partes han hecho sus propias sugerencias sobre cómo solucionar la crisis. En marzo, Ian Ralby, quien dirige I.R. Consilium, un grupo asesor con sede en Estados Unidos que se centra en cuestiones marítimas, fue coautor de un artículo argumentando que la única solución viable era que el Consejo de Seguridad de la ONU autorizara el uso de la fuerza para asegurar el Safer. Propuso que un equipo naval de barrido de minas peine el área en busca de explosivos, y que un guardia naval proteja el Safer mientras se extrae su petróleo y luego se carga en otro petrolero. El punto de Ralby era que el tiempo se estaba agotando, y que era demasiado peligroso seguir negociando con los hutíes sobre este tema.

El artículo de Ralby señaló que, durante el mes que tomaría eliminar el petróleo del Safer, "habría tiempo más que suficiente para que los hutíes exhibieran un cambio de posición del permiso a la hostilidad". Continuó: "Además, la falta de un mando unificado dentro de los elementos hutíes significa que las fuerzas hutíes locales pueden adoptar un enfoque diferente al de su ostensible 'liderazgo' en Saná. El riesgo de un ataque impulsivo es demasiado grande, por lo tanto, para intentar una transferencia de barco a barco del petróleo sin seguridad externa, que tendría que ser proporcionada por un ejército extranjero. La única manera de que eso suceda en este momento es a través de una Resolución del Consejo de Seguridad de la ONU".

La propuesta de Ralby no ha ganado el apoyo universal. Para muchos, la idea de usar un convoy naval armado para entrar en aguas hutíes cerca de Hodeidah es imprudente. Peter Salisbury, analista senior para Yemen en el International Crisis Group, una organización no gubernamental dedicada a la prevención y resolución de conflictos, me dijo: "Estamos hablando de un barco oxidado y fuertemente custodiado, probablemente rodeado de minas marinas que es altamente propenso a fugas y algún tipo de explosión". Continuó: "El consenso parece ser que se quiere sacar el petróleo sin mover el barco, para minimizar los riesgos de una fuga. Me cuesta ver un escenario militar que no aumente significativamente las posibilidades de que lo que todos queremos evitar: una fuga, o una explosión, o el F.S.O. Safer simplemente se hunda por completo".

Irán también ha ofrecido facilitar una versión no militar de una transferencia de barco a barco. En julio, el Ministerio de Relaciones Exteriores iraní envió un memorando a la ONU proponiendo enviar un buque de almacenamiento flotante al Mar Rojo para descargar el petróleo del Safer. El documento iraní señaló, en inglés, que "la nueva iniciativa eludirá el desacuerdo actual de las partes yemeníes sobre qué hacer con el petróleo, ya que la solución de este problema por parte de las partes yemeníes se dejará para una etapa posterior cuando se controlen los riesgos actuales".

Era desconcertante que los iraníes no hubieran hecho tal oferta antes, y en cualquier caso parecía poco probable que los saudíes, u otros miembros de la coalición, acogieran con agrado tal solución, dado el papel que Irán está desempeñando en el conflicto de Yemen. Alseraji, el negociador hutí, me dijo que acodiendo con agrado las nuevas ideas, pero que la oferta de Irán se había hecho a los diplomáticos, no al propio comité hutí. Era, dijo, una charla ociosa.

Otro grupo que busca resolver la crisis de Safer ha sugerido silenciosamente lo que se conoce como la Opción Comercial. El valor combinado del petróleo del barco y su chatarra es de aproximadamente cien millones de dólares; la idea es vender suficientes de estos activos para pagar la transferencia de combustible a otro barco, y para la retirada del Safer del Mar Rojo. No se ha llegado a un acuerdo sobre las ganancias que podría generar este proceso, pero los hutíes esperan que los fondos restantes se transmitan a su gobierno en Saná.

La propuesta ha sido defendida por una exitosa empresa yemení de comercio de granos, el Grupo Fahem, cuyo interés financiero es evidente: un derrame eliminaría las importaciones de granos durante meses, arruinando su negocio. Fahem se ha asociado con el Yemen Safe Passage Group, una colección de ex diplomáticos, expertos humanitarios y analistas, en su mayoría con sede en el Reino Unido, que están interesados en Yemen. Diplomáticos holandeses y británicos también participan en las discusiones. Fahem ha contratado a Smit, una empresa holandesa de salvamento marítimo, para llevar a cabo el trabajo de transferencia de petróleo, si es factible.

Nadie de Fahem o Yemen Safe Passage quería ser citado en este artículo, pero los representantes de la Opción Comercial se reunieron con los negociadores hutíes en Saná en julio. Posteriormente, los hutíes han mostrado niveles cambiantes de compromiso con la propuesta del grupo. En julio, Alseraji, el negociador hutí, me dijo que las conversaciones en Saná no equivalían a nada más que "chitchat"; unas semanas más tarde, caracterizó las mismas conversaciones como "positivas". Las discusiones entre las dos partes continúan, y la Opción Comercial ahora parece el camino más probable a seguir. Como todos los remedios potenciales, está lleno de dificultades. Los hutíes, por ejemplo, parecen estar preocupados por las posibles responsabilidades derivadas de la misión y quieren que una organización neutral la supervise. Para sorpresa de todos, los hutíes ahora dicen que quieren que la ONU asuma la tarea.

El Safer no se está hundiendo. No está en llamas. No ha explotado. No está goteando aceite. Sin embargo, la tripulación del barco, y cada observador informado, espera que el desastre ocurra pronto. Pero, ¿qué tan pronto? ¿Un año? ¿Seis meses? ¿Quincena? ¿Mañana? En mayo, Ahmed Kulaib, el ex ejecutivo de sepoc,me dijo que "podría ser después de cinco minutos". Luego pasaron cinco minutos, y luego otro.

La tensión que rodea a la crisis de Safer se genera tanto por diferentes calibraciones de tiempo como por diferentes evaluaciones de riesgo. En un instante, una fuga, una grieta o una chispa podrían causar un desastre, e incluso en el mejor de los casos, cualquier solución tardaría meses en ejecutarse. Si a la ONU se le diera permiso para inspeccionar el buque mañana, necesitaría hasta ocho semanas para reunir un equipo y llegar al Safer. En cuanto a las soluciones militares, comerciales o iraníes, ¿quién sabe cuánto tiempo requerirían? Un superpetrolero de repuesto no puede ser convocado como un taxi. Cosas inesperadas pueden suceder en una zona de guerra. Debido a todos estos escenarios conflictivos con marcos de tiempo poco claros, la crisis de Safer se siente a la vez urgente e interminable. Cada día que pasa parece una prueba para un lado de que las preocupaciones sobre el barco son exageradas, y para el otro que una pulgada más en el fusible de una bomba se ha quemado. La crisis se desarrolla a la velocidad del óxido.

En estos días en Yemen, el dinero inteligente fluye hacia los pesimistas. La guerra ya le ha quitado mucho al país. Este verano, crucé de Arabia Saudita al norte de Yemen con un convoy de soldados sauditas. El control fronterizo estaba en una choza de concreto con un techo de hojalata, junto a una puerta de hierro crujiente rodeada de cercas de alambre de púas. Una bandera yemení ondeaba sobre un poste a pocos metros de la valla. Condujimos hacia el sur, a lo largo de caminos de tierra, a través del territorio controlado por la coalición, hasta la ciudad costera de Midi. Los soldados sudaneses de la coalición pasaron junto al convoy en la dirección opuesta, en el calor del mediodía. La línea del frente con la milicia Houthi estaba a diez millas al sur. El Safer estaba a otras sesenta millas al sur de eso.

Llegamos a un paseo marítimo bombardeado. Una alfombra de botellas de plástico desechadas bordeaba la pasarela, y cada refugio estaba marcado con las abolladuras de los disparos. Ali Seraj, el gobernador de Midi, me recibió en el paseo marítimo, con una gorra de béisbol blanca, gafas de sol rectangulares y un aire derrotado. Me mostró las vistas, tal como eran. Dijo que en 2015 el área había sido una línea de frente de la guerra. Los soldados hutíes habían destruido cientos de barcos, y la industria pesquera local, el principal medio de vida de los trabajadores en su región, se había derrumbado, al igual que en muchas otras partes del litoral de Yemen. Más tarde, condujimos por la costa, donde cientos de barcos de pesca acribillados a balazos yacían varados en filas a la orilla del agua. Seraj esperaba que los pescadores pudieran eventualmente reparar sus embarcaciones y regresar al trabajo. Pero una gran fuga del Safer extinguiría esa esperanza, cubriendo la costa con crudo Marib.

Caminamos a lo largo de un paseo marítimo de madera a través de grupos de manglares, hacia el Mar Rojo. Los niños jugaban en las aguas poco profundas gris-azules, chillando y riendo. El día anterior, había recibido una sesión informativa de un oficial del ejército saudí sobre cuántas minas marinas había en el agua, y le pregunté al gobernador si era seguro nadar en este lugar. Seraj no respondió directamente a la pregunta, pero señaló que el área había sido barrida por explosivos.

El oficial al mando de nuestro convoy estaba ansioso por mantener corto nuestro tiempo fuera de los vehículos militares, en caso de un ataque, y nos ordenó que volviéramos a nuestros camiones. Antes de caminar de regreso por el paseo marítimo, le pregunté a Seraj qué significaría un derrame de petróleo para su región. Volviéndose del mar, dijo, sin emoción, "Una gran catástrofe ".

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